初健診はいつ頃いけばいいの？

妊娠検査薬が陽性になって、いざ産婦人科にいくときに、いついけばいいのか迷いませんでしたか？
よく周りから言われるのが
「妊娠検査薬では子宮外妊娠などの異常がわからないから、すぐいったほうがいい」
逆に
「陽性になってからすぐいくと心拍確認まで何度も病院にいかなくてはならないから、あまり急がないほうがいいよ」
などの言葉です。
正直両方の言葉をを聞くとどうすればいいのか分からなくなります。
陽性になるのはいつ？アンケートで211/12までのデータを下に紹介します。

蒸気機関車（じょうききかんしゃ）とは、蒸気機関によって動く機関車のことである。日本では Steam Locomotive の頭文字をとって、SL（エスエル）とも呼ばれる。

蒸気機関車、または蒸気機関車が牽引する列車のことを汽車とも言う。ただし、地域や世代によっては、電気で動く物も含めて全ての列車のことを「汽車」と呼んだり、国鉄・JRを「汽車」、路面電車や私鉄を「電車」と呼んで区別したりする場合がある（このような「汽車」の用法については「汽車」を参照のこと）。また、明治時代には蒸気船に対して陸の上を蒸気機関で走ることから、「陸蒸気」（おかじょうき）とも呼んでいた。第二次世界大戦の頃までは「汽罐車」（きかんしゃ）という表記も用いられた（「汽罐」はボイラーの意）。

[編集] 蒸気機関車の原理

蒸気機関車は湯を沸かして発生した蒸気を動力源として走行する。

ここでは主に世界各国で広く使用されていた、煙管式ボイラーとシリンダーを使用するタイプの蒸気機関車について、本物の機関車の切断展示物（インドで使用されていた蒸気機関車A-48、1891年製）および実際に使用されている機関車東日本旅客鉄道（JR東日本）C61 20号機の写真を使って順次説明する。

一般的な蒸気機関車を走らせるのに必要な機構としては以下のものがあげられる。

• 石炭等の燃料を効率よく燃やして、高温の燃焼ガスを作る火室。
• 火室で発生した燃焼ガスの持つ熱エネルギーを利用して水を沸騰させ、高温高圧の蒸気を作るボイラー。
• シリンダーに送る蒸気の方向や量を制御する各種弁装置。
• 蒸気のエネルギーを往復運動のエネルギーに変えるシリンダー。
• シリンダーの往復運動を回転運動に変換し駆動力を発生させるロッドと動輪。

• インドの国立鉄道博物館にある蒸気機関車A48の切断展示物

• JR東日本のC61 20号機

[編集] 火室

下の写真が燃料を燃焼して高温のガスを作る火室の内部である。写真では見えないが、火室の底（床）部分は燃え滓の灰が落ちるように格子状に作られている。

蒸気機関車の出力を決める第一の要因は「どれだけ大きな火を燃やせるか」であり、その指標として火室の大きさを表す火格子面積が使われる。火格子面積は狭軌が一般的であった日本の場合、明治初期のころの機関車で1m²以下、それ以降順次増大しD51形で3.27m²まで大きくなった^[1]が、火室への石炭供給は人力（シャベル）による投炭であった。さらに大型（日本最大）のD52形では火格子面積は3.85m²となり、人力による投炭の限界に近く、就役後に機械力による自動給炭装置（ストーカー）が装備された。ちなみに標準軌を採用した南満州鉄道で特急列車あじあ号を牽引したパシナ型機関車の火格子面積は6.25m²で、ストーカーが装備されていた。また、日本と同じく狭軌を標準としていた南アフリカでは低賃金の黒人労働者を投炭手として複数乗務させ、彼らに同時投炭させることでストーカーを装備せずに火床面積を日本の機関車よりも大きくとるケースが存在した。

写真の機関車の火室は、左右の台枠間に設置したいわゆる狭火室タイプであるが、より大型の機関車では台枠の幅（軌間）より大きな広火室タイプの機関車も作られた。

なお、火床面積は燃料の品質さえ良質で十分な火力が得られるならば無理に拡大する必要はない。強力機ではそのボイラー容量に見合った火力を得るため巨大な火室を備えるケースが多いが、高カロリーの良質な燃料を常用できる環境にあった鉄道、例えばイギリスのグレート・ウェスタン鉄道の機関車では、4073型（キャッスル型あるいはカースル型とも。軸配置2C、過熱式単式4気筒、狭火室）のように、狭火室のままで他社が保有していた同クラスの機関車を上回る高性能を発揮する例^[2]が少なからず存在した。総じて、広火室は低品質の燃料でより大きな出力を得る手段として利用された。石炭が燃える際の炎は、石炭の成分が分解・蒸発しながら空気中の酸素と反応しているため、燃焼ガスの温度は石炭自体から少し離れたところで最高となる。このため火室内には燃焼ガスの流れを迂回させて、距離を稼いで最高温度の燃焼ガスをボイラーに導くための邪魔板（赤く塗られた斜めに設置された板）がある。火室の前後左右と上部は水で囲まれており、ここもボイラーの一部となっている。火室はたくさんのボルトで頑丈に車体に固定されている。

[編集] ボイラー

火室で作られた高温の燃焼ガスは、たくさんの細い管（煙管、下左の写真では水色の細い管）に導かれる。煙管の本数や管のサイズは機関車の出力性能に大きく関与するが、本数は50本から200本、管の直径は50mm前後である。煙管の周囲は水で満たされており、燃焼ガスの熱エネルギーを受けて蒸気が発生する、いわゆるボイラーである。発生した蒸気は上部の蒸気溜めにいったん蓄えられ加減弁で流量を調整され、主蒸気管（ボイラー上部の左に水平に走る水色の太いパイプ）に送られる。ボイラーの上部には蒸気圧が高くなりすぎたときに蒸気を逃がして圧力を下げる安全弁や、汽笛が装備され、また蒸気が発生し使用され続けるとボイラー内の水が減っていく為、ボイラーに水を注水する為の給水ポンプやインゼクタ（両者とも動力� ��にボイラーの高圧蒸気を使用）を装備する。中･大型機では低い温度の水を注水する事によりボイラー内の水が温度低下を起こし蒸気圧が下がるのを防止する為、給水温め器（気筒室や補器類で使用された高圧蒸気を使用して水に熱を伝える熱交換器）を経由してボイラーに注水する。

切断展示物のボイラーはシンプルな飽和蒸気式のタイプであるが、1910年代以降の大型機関車は、よりエネルギー効率の優れた過熱蒸気を使うようになった。過熱式蒸気機関車には通常の煙管のほかに直径が2倍以上の大煙管が設置されている。ボイラーで作られた蒸気は一旦蒸気溜めに貯めらる。そこから加減弁を通った蒸気は主蒸気管（乾燥管）を通りその後過熱室の前室（飽和蒸気室）から大煙管内に設置した細い過熱管に導き、大煙管の中を通して再度加熱して高温・高効率の蒸気を作り乾燥させ過熱室の後室（過熱蒸気室）に戻り主蒸気管を経由して蒸気室に送られる。下にインドのニルギリ山岳鉄道で使われていたアプト式蒸気機関車37385号機の煙管と大煙管の様子を煙室扉からみたものを示す、特徴的な構造がよくわかる。

ボイラーの性能を表す指標として、蒸気圧力、飽和式か過熱式か、煙管・大煙管の太さと本数または煙管の総表面積（熱伝導面積）などが使用される。蒸気圧力は明治初期の機関車で8kg/cm²前後、その後順次増加し、D52形では16.0kg/cm²となった。諸外国のSLでは20kg/cm²が実用化されていた。圧力が高いほどエネルギー効率は上昇するが、蒸気漏れなどに対する対策に高度な技術が必要となる。

• A48の煙管と上部にある蒸気溜めと加減弁

• 過熱式蒸気機関車の煙室、通常の煙管のほかに太い大煙管とその中を通る過熱蒸気管、右端に見えるのが煙突下部

• C61 20号機の給水ポンプ

• 青梅鉄道公園に保存されているD51 452号機の運転室にある各装置類（各部の詳しい説明は画像をクリックしてください）

[編集] 弁装置・シリンダー・煙室･コントロール装置

煙管を通った燃焼ガスと煙は、煙室にたまる。ボイラーで作られた蒸気は弁装置を通ってシリンダーに送りこまれる。シリンダーで使われた蒸気は残圧を有しており、煙室内を通って煙突に吹き上げられる。この時煙室内にたまった煙も一緒に吹き上げ、煙管からの燃焼ガスを吸い出して火室内に空気を送り込み石炭の燃焼を助ける働きを持つ。機関車をスムーズに走らせるためには、シリンダーに送る蒸気の方向を適切にコントロールする必要があり、下記弁装置による分類 にあるように様々な弁装置が考案されている。出力の制御は運転室にある加減弁ハンドルと逆転機ハンドルによって制御され、加減弁ハンドルは蒸気ドームにある加減弁に引棒で繋がっており、動かす事により蒸気ドームから乾燥管経由で蒸気室に繋がる主蒸気管に流れる高圧蒸気を制御する。逆転機ハンドルは逆転棒と繋がっており、その先の釣りリンク腕と釣りリンクを経由し心向棒と繋がっていて、さらに心向棒から加減リンクを通り蒸気室の弁と合併テコと結びリンクでクロスヘッドに繋がっている。この機構より逆転機ハンドルを停止時または走行中に回すことにより、蒸気室の弁を制御して気筒室に入る高圧蒸気を制御して、気筒室の中のピストンが時々の状況に応じた速度に対応した往復運動をするようになっている（出発� ��は気筒室に入る高圧蒸気を多くして回転力を大きく低回転で動輪を回し、速度が上がるにつれて気筒室に入る高圧蒸気を少なくして回転力を小さく高回転で動輪を回す）。前進・後進は逆転機ハンドルを回すことにより心向棒が加減リンクの中央（ヒンジの部分）から下に下げると前進、上に上げると後進となる（前後進の切替は停止時に行う）。また惰性運転時には加減弁を完全に閉じ気筒室に蒸気がまったく入ってこない状態にする（絶気運転とも呼ぶ）、その他に気筒室に溜まった水を排出するシリンダー排水弁や、気筒室の両側をバイバス管で繋ぎその中間に弁を設置して絶気運転時に弁を開き、シリンダーの前後の空気の抵抗を最小にするバイバス弁がある。機関車の出力は最終的にはシリンダーの大きさ×数×蒸気圧力で決ま� ��。カタログではシリンダー直径×行程で示される。蒸気機関車の設計は、シリンダーで使用される蒸気量と、蒸気を作る能力（火室やボイラーの性能）がマッチするよう考慮される。

• 煙室の構造、シリンダーで使われた蒸気は下部の白いパイプから煙突に吹き上げられる。煙突入口には火の粉よけのメッシュが装備されている

• A48のシリンダー部分の切断展示、ピストンは前端位置にある。

• C61 20号機の弁装置（ワルシャート式）（各部の詳しい説明は画像をクリックしてください）

• C61 20号機の上部にある加減弁引棒と加減弁につながる加減弁クランク。

• 青梅鉄道公園に保存されているD51 452号機の運転室にある各運転機器類、（各部の詳しい説明は画像をクリックしてください）

解決済みの質問

kyuki819さん

ニュージーランド地震・・・・

遺体の身元確認にはまだまだ相当時間がかかりそうですが、判明まで遺体をどうやって保存保管しているのでしょうか？

冷凍ですか？
遺体保存用の巨大な冷凍倉庫とかがあるのでしょうか？

判明するまでは焼却はしないのですよね？

冷凍したとしてどのくらいの期間もつんでしょうか？

「カオスソルジャー -開闢の使者-」の召喚方法は…。

このカードは通常召喚できない。
自分の墓地の光属性と闇属性モンスターを１体ずつ
ゲームから除外した場合に特殊召喚できる。

放送開始以来、実に50年という歴史を誇っていた「中学生日記」（Ｅテレ・旧ＮＨＫ教育）が16日の放送を以って、その歴史に幕を降ろすというので、録画して視聴。この「中学生日記」という番組は、分かり易い道徳のテキストではなく、生々しい道徳のテキストで、視てしまうと、それなりにエピソードに味があったんですけどね。

で、最終回という事で、その最後の最後ぐらいは視てやろう、と。

視聴してみるとビックリするほどに絶望的で、物語としての整合性さえなく、ただただ現在の中学校の荒廃っぷりを並べられての最終回でした。以下、粗筋ばんばん、いきます。

３年Ｂ組の良平という男子生徒は地獄のような学園生活を送り続けている。

学校の屋上。良平は上履き� ��入れられたミートスパゲティを食べている。

「残したら、殺すからなっ！」

と同級生にすごまれると、良平はスパゲティを手でつかんで、命じられるがまま食べている。

卒業式が迫っている。良平は卒業式当日に自殺を決行して、その自殺をもっていじめをしてきた者たちへの復讐を果たそうとしている。

良平の生徒手帳には、ビッシリと、これまでに受けたいじめ内容、また、誰がいじめをしたのかという加害生徒の実名が記入されている。「某月某日、誰々から太腿を蹴られる。30発」という具合に、実に細かく記入されており、更には自殺する方法を検討したような走り書きがある。

良平は卒業式に自殺を決行する意志は固い。その復讐劇をフィナーレとして人生を終わらせることに、最早、迷いがないか� ��、いじめにも笑って耐えられる。

シーンは、鉄橋の下の河原。

加害者の生徒らは、橋脚の前に良平を直立させ、その橋脚にボールを投げつけている。３〜４人の男子生徒らは良平に幼馴染の女子生徒のケータイ電話を盗んでくるように命令する。良平が断ろうとすると、良平にボールがぶつけられる。絶対的従属関係の中で、良平に「断る」という選択肢はない。

その帰り道、良平は幼馴染の女子生徒の元へ赴き、ケータイを盗もうとするが、罪悪感から躊躇してしまう。

シーンは、学校の屋上。